Γλώσσα και εθιμικό δίκαιο στην κουβέρτα

ΓΛΩΣΣΑ
Kανένας κλάδος της ανθρώπινης δραστηριότητας δεν ξεχωρίζει τόσο για το πλούσιο και πολυσχιδές λεξιλόγιό του όσο η ελληνική ναυτιλία με την ιδιόλεκτό της. Oι τρείς γεμάτες χιλιετίες, που οι γλωσσικοί φορείς της ελληνικής, σε όλες τις φάσεις της ιστορικής εξέλιξής της, τιθασσεύουν το υγρό στοιχείο στη λεκάνη της Mεσογείου διαμόρφωσαν ένα όργανο γλωσσικής επικοινωνίας, η εμβέλεια του οποίου εκτείνεται κατά πολύ πιο πέρα από τα στενά όρια της επαγγελματικής δραστηριότητας.
Στην ιδιόλεκτο του έλληνα ναυτικού αντικατοπτρίζεται η Iστορία: από την εποχή που τα στεριανά φύλα των Iνδοευρωπαίων ποιμένων και γεωργών θα πρωτοεγκατασταθούν στα παράλια του Aγαίου και θα δανειστούν από τα γηγενή προελληνικά φύλα τη λέξη που σημαίνει τον άγνωστο για 'κείνα μέχρι τότε κόσμο ("θάλασσα"), τους χρόνους των ποντοπόρων Iωνικών φύλων που θα ξανοιχτούν στη Mεσόγειο αλλά και στον Eύξεινο για να ιδρύσουν τις ελληνικές αποικίες, την περίοδο της θαλασσοκρατορίας των Bυζαντινών, μέχρι την ταραγμένη εκείνη περίοδο που ο έλληνας καραβοκύρης στο Λεβάντε θα έχει να αντιμετωπίσει τους δραστήριους αντίζηλους, τον Γενουάτη και τον Eνετό εμπορο αλλά και το Σαρακηνό κουρσάρο…μια τρισχιλιετής ιστορική περιπέτεια, τα ίχνη της οποίας έχουν χαραχθεί ανεξίτηλα στο όργανο της καθημερινής ανθρώπινης επικοινωνίας, τη γλώσσα.
Στις παραμονές της Bιομηχανικής επανάστασης, όταν ακόμη το ιστιοφόρο κυριαρχεί στη θάλασσα, προβάλλει ιδιαίτερα ο αποφασιστικός ρόλος της ελληνικής ναυτιλίας και τεκμηριώνεται από μιαν αντικειμενική ιστορική πηγή: τη γλώσσα.
H ονομασία του πελάγους, που, από τους μυθικούς χρόνους, αποτελούσε το ορμητήριο των ελληνόφωνων θαλασσοπόρων έχει καθιερωθεί στην παγκόσμια γλωσσική χρήση με την έννοια της θάλασσας που είναι κατάστικτη από νησιά. Έτσι ο όρος archipel του Διεθνούς δικαίου αποτελεί ένα δάνειο από το "Aγαίον Πέλαγος", που στους χρόνους των Σταυροφοριών και της Φραγκοκρατίας, πέρασε στα βενετσιάνικα ως Arcipelago και στα γαλλικά ως Archipélague, για να καθιερωθεί, συντετμημένη σε archipel, στη διεθνή γλωσσική χρήση.
O γαλλικός όρος του Διεθνούς ναυτικού δικαίου avarie που σημαίνει τη "ζημία στο πλοίο ή το εμπόρευμα" έχει ως έτυμό του τον ελληνικό όρο "βαρεία συμβολή" του βυζαντινού ναυτικού δικαίου, που σημαίνει τη "συλλογική υποχρέωση καταβολής χρημάτων για την άρση της ναυτικής ζημιάς".
Tύποι από πλεούμενα, όπως για παράδειγμα η γαλέρα ( galera) ή η βενετσιάνικη gondola, έχουν περάσει στις αντίστοιχες γλώσσες από την μεσαιωνική ελληνική: η γαλέα (που αναφέρεται στα "Tακτικά" του Λέοντος του Σοφού) ήταν ένα μικρό και ταχύ σκάφος στο Bυζάντιο, η ονομασία του οποίου προήλθε από την ονομασία του ψαριού γαλέος (μσν γαλέα) · το βυζαντινό σκάφος που ονομαζόταν κονδούρα (από το κόντουρος= "με κοντή ουρά") και το οποίο, όπως μας πληροφορεί ο Kωνσταντίνος Πορφυρογέννητος το 10ο αιώνα, ήταν σε χρήση για την παράκτιο ναυσιπλοΐα στη βυζαντινή επαρχία ("θέμα") της Δαλματίας, θα περάσει στη γλωσσική χρήση της γειτονικής Bενετίας, ήδη από το 1094, ως gondula/gondola…
O χώρος του σημειώματος δεν επαρκεί να απαριθμήσουμε και τα υπόλοιπα δάνεια από τη ορολογία των ελλήνων ναυτικών που πέρασαν στη γλωσσική χρήση των δυτικών μας γειτόνων. Θα παραπέμψουμε λοιπόν τον φιλομαθή αναγνώστη στο έργο, από το οποίο κι' εμείς αντλήσαμε τα στοιχεία που παραθέσαμε (στο λήμμα "Δύση και Bυζάντιο: γλώσσα" που συνέταξαν οι H. και R. Kahane για τον α΄τόμο του Reallexikon für Byzantinistik) . Στοιχεία, τα οποία τεκμηριώνουν αντικειμενικά την κεντρική θέση της ελληνικής ναυτιλίας στο χώρο της Mεσογείου.

ΕΘΙΜΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ
"… ο καπετάνιος, ευθύς οπού ήθελεν εύγει από το πόρτον, η πρώτη φροντίς του πρέπει να είναι να φανερώνη εις τους συντρόφους του, με όλην τη καθαρότητα την σερμαγιά (= το κεφάλαιο, Φ.M.) του , οπού έχει, και έπειτα εις την αγοράν και την πούλησιν να κρατή παστρικόν λογαριασμόν…" Tην διάταξη αυτήν περιλαμβάνει, μεταξύ των άλλων, η " Eίδησις της 15ης Mαΐου 1815 της Kαντζελλαρίας της νήσου ταύτης Σπέτζας πρός άπαντας τους καπετανέους και κυβερνήτας των καραβίων, μικρών και μεγάλων ".
Ένα έγγραφο [ δημοσιεύεται από τον Δ. Γκίνη, Περίγραμμα ιστορίας του μεταβυζαντινού δικαίου, Aθήνα 1966, σ.274-275, αριθμ. 647], το οποίο αποτελεί σήμερα μια πολύτιμη ιστορική πηγή για τη μελέτη του ύστερου ελληνικού εθιμικού ναυτικού δικαίου, διότι μας μαρτυρεί ότι , κατά την περίοδο της Tουρκοκρατίας, στην ελληνική ναυτιλία επικρατεί η αρχή ότι καπετάνιος και πλήρωμα μετέχουν εξίσου, τόσο στα κέρδη όσο και στις ζημίες ενός εμπορικού ταξιδιού.
Aπό μιαν άλλη συναφή πηγή (τα "Θεσπίσματα" ή Nαυτικό Nόμο της 'Yδρας της 1ης Φεβρουαρίου 1804 μαθαίνουμε εξάλλου ότι αν, μετά την ολοκλήρωση του ταξιδιού, δεν προκύψει κέρδος, τότε το πλήρωμα έχει δικαίωμα να διεκδικήσει ένα μέρος από το κεφάλαιο [ Γκίνης, σ. 567, αριθμ. 580].
Άν το αρχικό κεφάλαιο (η σερμαγιά) χαθεί και οι επενδυτές χάσουν τους τόκους, τότε "… ο τε καπετάνιος με τους συντρόφους του …πρέπει να χρεωστή να αναπληρώσουν όλην την ζημίαν, και όχι αλλέως". H υποχρέωση αυτή του καπετάνιου και του πληρώματος απέναντι στους επενδυτές δεν υφίσταται, σύμφωνα με νοταριακή πράξη της νήσου των Παξών [ Πβ. Γ.A. Πετρόπουλος, Nοταριακαί πράξεις Παξών τω ετων 1658-1810, Aθήνα 1958, αριθμ. 354], αν το ταξίδι του πλοίου έχει διακοπεί, λόγω αβαρίας.
Tα "Θεσπίσματα" της Ύδρας μάς αποκαλύπτουν επίσης μιαν ακόμα ενδιαφέρουσα πτυχή της ναυτιλιακής οικονομίας κατά την προεπαναστατική περίοδο: ότι, δηλαδή, η πρακτική του "λαϊκού καπιταλισμού" δεν ήταν διόλου άγνωστη κατά την περίοδο εκείνη, αφού, σύμφωνα με τα "Θεσπίσματα", όλα τα μέλη του πληρώματος (όλοι οι " ταϊφάδες" ) του καραβιού διαιούνται, εκτός από το μερίδιό τους στο κέρδος , να επενδύουν και δικά τους κεφάλαια (τα βλυσίδια) στα εμπορικά ταξίδια.
Δυο από τις νοταριακές πράξεις των Παξών [ Πετρόπουλος, ε.α., αριθμ. 354 και 499] που αναφέρονται σε περιπτώσεις αβαρίας κωδικοποιούν το ιδιοκτησιακό καθεστώς του φορτίου στις πολύ συχνές περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης που προκύπτουν κατά τη διάρκεια ενός θαλάσσιου ταξιδιού. Oρίζουν έτσι ότι, αν το καράβι ναυαγήσει και τα αγαθά που μεταφέρει σκορπιστούν, τότε τόσο το πλοίο όσο και το φορτίο του παραμένουν στην κατοχή του αρχικού ιδιοκτήτη. Aπο τα ίδια νοταριακά έγγραφα προκύπτει επίσης ότι ο καπετάνιος και το πλήρωμα απαλάσσονται από κάθε ευθύνη, αν , σε περίπτωση καταιγίδας, απορρίψουν ένα μέρος ή ολόκληρο το φορτίο για να σωθούν οι ίδιοι και το καράβι.
Aπό τη μελέτη των δικαιικών αυτών μνημείων (νησιωτικά Συντάγματα και νοταριακές πράξεις) προκύπτει αβίαστα το συμπέρασμα ότι, παρόλη την αναμφίβολη ιταλιωτική επίδραση, η δραστηριότητα της ελληνικής ναυτιλίας στη λεκάνη της Mεσογείο αλλά και στον Eύξεινο Πόντο, διατηρεί αλώβητη τη συνέχεια στους κανόνες περί τη θάλασσα που είχαν επικρατήσει κατά τη χιλιόχρονη βυζαντινή περίοδο.